Автор: Анатолій Журин

Легендарному льотчику-випробувачу, Герою Росії Рубену Есаяну виповнилося 70 років

Двадцять восьмого березня 2014 року, вперше за всю історію свого існування літак Ту-154 приземлився на Смишляевском аеродромі Самари. Лайнер завершував свій авіаційний століття як навчальний посібник для студентів Cамарского аерокосмічного університету. Такий подарунок зробила вузу авіакомпанія «Ют Ейр». Не відразу організатори цього перельоту зважилися відправляти крилатий презент на старий аеродром, де і базується навчальний центр. Завдання стояло складне, і для її вирішення потрібна була наднадійною команда пілотів. Вибрали екіпаж, який вже зарекомендував себе три роки тому блискучою операцією перегону з покинутого тайгового аеродрому Ижма в Ухту такого ж Ту-154, який аварійно туди приземлився. За командирський штурвал сіл, як і тоді в тайзі, Рубен Есаян, єдиний російський пілот, в 67 років мав допуск до виконання унікальних і небезпечних перельотів.

Як розповів по завершенню польоту член екіпажу бортінженер-випробувач Юрій Тюгалев, в Смишляевка злітно-посадкова смуга не вписується в звичайні аеродромні стандарти. Це швидше, просто майданчик, її довжина всього 1200 метрів, в той час як для Ту-154 була потрібна мало не вдвічі більше. До того ж, асфальтобетонне покриття смуги перебувало не в найкращому стані. Екіпаж перед польотом віддавав собі звіт в тому, що ця операція технічно складніше, ніж зліт з короткої смуги аеропорту Іжма. Складність полягала і в тому, що у екіпажа при виникненні форс-мажорних обставин був лише єдиний варіант відходу на друге коло, а ось повернення в аеропорт вильоту був виключений: паливо на цей випадок не передбачалося. З огляду на скорочену смугу для гальмування, лайнер максимально обмежили у вазі. Дійсність, вірніше, високу майстерність екіпажу перевершили очікування всіх, хто з тривогою спостерігав за посадкою лайнера. Після благополучного приземлення фахівці навіть стали говорити про світовий рекорд, адже «тушка» пробігла по смузі всього 700 метрів. Очевидці жартували, що «замовник трохи інфаркт не отримав, дивлячись як« Рубен сідає », майже не сумніваючись в викотив за смугу, навіть тягачі приготували на цей випадок.

Згадуючи цей свій черговий незвичайний політ, заслужений льотчик-випробувач, Герой Росії, кавалер орденів Мужності і Дружби народів, начальник льотно-випробувального центру (ОСІБ)
ДержНДІ ГА Рубен Есаян стверджує, що всі деталі перельоту екіпажем ретельно були прораховані:

- Адже ми льотчики-випробувачі, а не камікадзе. Рвати на собі сорочку, йти без оглядки на ризик, гадаючи, вийде чи не вийде - це не про нас. Так було і там. Дотик справили на 50-му метрі від початку смуги, пробіг після торкання склав саме ті самі 700 метрів, як і задумали. Літак цілий, екіпаж живий.

Курсант аероклубу Рубен Есаян

повчання діда

... Польоти для Рубена були дитячою мрією. Так сталося, що батьківської сім'єю для нього стала сім'я діда-фронтовика Миколи Петровича Єсаян. Полковник медичної служби, обвішаний бойовими нагородами, повертався з підкореного Берліна в рідній Єреван, коли на одному з полустанків доля звела його з молодим земляком. Той поділився з ним своєю сумною історією: контузія, полон, примусова праця на німецькій фермі. Як будувати свою подальшу долю не уявляв - клеймо повернувся з полону тоді на батьківщині нічого доброго не обіцяло. Дід пошкодував земляка, взяв його з собою в поїзд, а в столиці Вірменії влаштував санітаром в госпіталь. Поступово в медінститут, молода людина одружився, і в його родині з'явився син Рубен. Але щастя обійшло сім'ю. Одного разу щасливий батько, відзначаючи зустріч з однокласником, повідав йому свою фронтову історію. Донос до відповідних органів не змусив себе чекати: далі була Сибір. Слідом за батьком відправили в далекі краї і мати - дружину ворога народу, а осиротілий хлопчик залишився жити у діда Миколи Петровича, який подалі від гріха вирішив дати йому своє прізвище, правда, не змінивши по батькові батька - Татевосовіч.

Батько в 1954 році після реабілітації повернувся в Єреван, закінчив медінститут, захистив кандидатську дисертацію. Повернулася і мати, але Рубен до кінця життя діда провів в його родині. Помирав Микола Петрович важко від підступної хвороби, але як лікар зберігав мужність до останніх днів. На все життя запам'ятав Рубен його повчання - не тільки гідно жити, а й гідно померти. Достойно жити - значить, так, щоб, зустрівши на вулиці будь-якої людини, не треба було відводити погляд, знаючи, що ти нікому не заподіяв зла.

... Як він прийшов в авіацію? Сусід по будинку, цивільний пілот Іл-14, одного разу взяв хлопчика з собою на рейс до Москви. Цей перший в житті політ і вирішив його долю, оскільки командир ще й «покермувати» дозволив на ешелоні. Саме з тих пір про іншої професії і мови не було. У 15 років записався в аероклуб, правда, цілий рік, як згадує, протирав ганчіркою крила у планерів, літати можна було тільки з 16. Інструктори - льотчики-фронтовики, суворі аси, не давали курсантам поблажок. Хвалили скупо, щоб не зазнавалися. Перший політ курсанти відзначали пачкою «Казбека»: самі не диміли, звичайно, пригощали наставників. Таким був ритуал. Після аероклубу - САСІВСЬКЕ льотне училище, і вже в 25 років Рубен ввёлся командиром на Як-40, потім став пілотом-інструктором, інспектором Вірменського управлінні цивільної авіації (ГА), перевчився на Ту-134, слідом - на Ту-154. Вдосконалював професійну освіту заочно в Ленінградській академії цивільної авіації. Запаморочливий кар'єрний ріст був, що називається, у наявності.

Одного разу в Анголі

На початку 1980-х Есаяну довелося працювати на Як-40 в Африці в якості особистого пілота міністра оборони Анголи. Там в той час йшла громадянська війна, і йому постійно доводилося літати в зону бойових дій. Партизани УНІТА, озброєні загони яких воювали проти уряду, підтримуваного СРСР і Кубою, стали полювати за літаком Єсаян, знаючи, що на ньому літали високопоставлені військові чиновники з СРСР, Куби та Анголи. В той день в район міста Лубанга прилетіла ангольська делегація, а звідти треба було забрати кубинську військову інспекцію, що складалася з 15 осіб. Відразу після зльоту, на висоті 50 метрів снаряд, випущений прямо з джунглів, влучив у правий двигун, і той загорівся. Єсаян не втратила самовладання, включивши всі системи пожежогасіння, розвернув машину і посадив літак. Жодна інструкція, згадує він, не передбачає «розворот навколо хвоста» і посадку з повними баками і пожежею на борту. Запам'яталося йому, що кубинці, які спостерігали це з землі, навіть не сподівалися на благополучний результат, бачачи, як запалав двигун. До речі, за цим подвигом пілота пішов наступний.

Через тиждень він перегнав підбитий Як-40 на двох уцілілих двигунах на аеродром Луанди, що, зрозуміло, теж не вписувалося в інструкції. Але кидати поранений літак було не в його правилах. Взяв книжки з аеродинаміки, розрахував майбутній політ, і, переконавшись, що можливість, нехай і мінімальна, все ж є, зміг переконати в цьому і керівництво «Авіаекспорт», який курирує роботу в Анголі радянських льотчиків. Правда, довелося з салону прибрати крісла, щоб максимально знизити злітна вага. По всій довжині злітно-посадкової смуги через кожні 300 метрів розставили солдатів, які грали роль маячків. На зльоті звіряли швидкість розбігу і кількість метрів до кінця смуги за допомогою живих орієнтирів. Всі 800 кілометрів шляху «Як» супроводжувався транспортником Ан-26, екіпаж якого майже не сумнівався, що ось-ось той спікірует в джунглі.

У 1984 році Рубен повернувся з Африки до Вірменії і став працювати начальником льотного відділу управління цивільної авіації, а навесні наступного року його викликали в Москву для нагородження першим орденом - Дружби народів. Той випадок дивного порятунку літака з військовою делегацією став для Єсаян своєрідним трампліном для перекладу в столицю, про що, звичайно, мріяв і мріє кожен пілот на периферії. Протекцію тоді склав добре знав Рубена по роботі в Анголі генерал авіації Костянтин Курочкін, який займав там посаду головного військового радника. Почалася служба, про яку молодий пілот міг тільки мріяти - з 47 років свого льотного стажу він провів 30 - в якості льотчика-випробувача. Ці три десятиліття, як він сам вважає, були найцікавішими за масштабом і складності професійних завдань. «Ніколи не було мети« заробити багато грошей », метою було якомога краще зробити свою роботу. Завжди прагнув до нестандартних завдань і обставин. Цікавіше, наприклад, було облётивать літак після заміни двигунів, ніж виконувати звичайний штатний політ.

До речі, подібне сталося і в 2011 році в Іжме, коли його екіпаж переганяв в Ухту з тайгового аеродрому Ту-154 з двома заміненими двигунами і шасі, встановленими замість обламати при посадці. Серед різних випробуваних Есаяном машин - вітчизняних «Туполєв» і «мулів», імпортних боїнгів і Ейрбас амфібія Бе-200, за його визнанням, сподобалася йому особливо. Цей літак, вважає він, незамінний при гасінні пожеж, а мистецтво пілотування проявляється в тому, щоб на швидкості 190 км на годину встигнути випустити «заборники» води, набрати її і злетіти, а потім обрушити на вогнище пожежі і знову швидко повернутися за новою порцією . До речі, цю машину в 2002 році він, вилетівши з Таганрога до Вірменії, майстерно посадив на водну поверхню озера Севан. То був новий світовий рекорд, так як до цього жодна амфібія НЕ приводнюється на висоті 1930 метрів над рівнем моря. А злітаючи, за 24 секунди взяв на борт 12 тонн води.

Країні потрібен льотний центр Арктики і Антарктики. Проект затвердили 8 років тому і забули ...

80 польотів в Антарктиду

Особлива стаття в його багаторічної льотної біографії - польоти на літаючому вантажівці Іл-76 ТД в Антарктиду. Туди він почав літати після 10-річної перерви польотів нашої цивільної авіації на Південний полюс - в 2001 році. Відомий полярний льотчик, заслужений пілот СРСР, колишній начальник управління льотної служби МГА Жорж Шишкін, назвав ці польоти Єсаян подвигом. Адже кожен з них - а всього їх було 80 - пов'язаний з ризиком: зв'язок тільки з диспетчером, який повідомляє погоду на аеродромі прильоту, при відсутності наземного навігаційного обладнання, приводів, локаторів, розмітки, світлової сигналізації, тобто всього того, що забезпечує безпеку польотів . Майже всі чотири години польоту з Кейптауна на Новолазаревськая екіпаж проводить в тривожному очікуванні зміни погоди, тому орієнтується тільки на метеопрогноз з великим запасом достовірності. Точка повернення передбачена десь на середині шляху, інакше запасу палива може і не вистачити. Завозили на Новолазаревськая продукти, паливо, пошту, медикаменти.

У 2007 році екіпаж Єсаян виконав унікальну операцію з десантування на полярну станцію «Схід» з літака Іл-76ТД - 28 платформ з настільки необхідною полярникам дизельним паливом. Рубен Татевосовіч згадує, що до десантування готувалися довго, адже ризик скинути бочки поблизу розташування станції все одно, що її розбомбити. Тому спочатку провели тренування на випробувальному полігоні в Киржаче Володимирській області. І все-таки одна з платформ через заплуталися строп парашутів зі страшною швидкістю кинулася вниз на станцію «Схід». Пощастило, що баняки, не вибухнули, і полярники їх потім розкопали. В якості інструктора Єсаян навчав складним польотів в Антарктиду льотчиків, але, як показала практика, лише половина з них зуміла витримати такий складний іспит.

Всі, хто особисто знайомий з Рубеном Татевосовічем, неодмінно відзначають його активну небайдужість до подій в цивільній авіації. Взяти хоча б ту ж Антарктиду, де вже давно немає своєї вітчизняної авіації. У 2008 році урядова делегація на чолі з міністром транспорту Ігорем Левітіним і першим віце-прем'єром Сергієм Івановим, прилетівши на полюс холоду, провела нараду. Обговорювали доповідь, підготовлений пілотами і полярниками про те, як зберегти гідну присутність Росії на цьому континенті. Йшлося про створення льотного Центру Арктики і Антарктики, флот якого склали б два Іл-76 і три Іл-114, обладнані лижами. Рішення високих гостей на радість авторів проекту було позитивним. Але пройшло з тих пір вже вісім років, а воно все тоне в нескінченних узгодженнях, і, схоже, так і не спливе - грошей для фінансування проекту немає.

Разом з іншими відомими в країні пілотами - героями Радянського Союзу і Росії, він активно виступає проти засилля в нашій цивільної авіації іноземної техніки, оскільки хто, як не вони, льотчики-випробувачі, можуть дати їй справжню оцінку. Особлива біль Єсаян - криза регіональної авіації. Зокрема, звернув увагу на те, що такі популярні у наших авіакомпаній регіональні машини франко-італійського концерну ATR нітрохи не краще сертифікованих в кінці 90-х років минулого століття Іл-114. «Західні машини, які ми старанно купуємо, - зазначає він, - розраховані на рівненькі європейські аеродроми. Зате наш Іл-114 невибагливий, він створювався під північні роздовбані смуги, грунтові і навіть арктичні. Незрозуміло, чому у узбеків вони літають, а у нас немає ». Причину того, що вартість польоту для жителів віддалених районів країни стала для них непідйомною, він обгрунтовує так: «Адже ми сьогодні женемо за кордон сиру нафту, а купуємо там бензин, гас та інше. У нас від Радянського Союзу залишилося 26 нафтоперегінних заводів, а за останню чверть століття в Росії створено всього один такий. До речі, в США їх 160. А ціна палива складає приблизно сорок відсотків вартості авіаквитка. Звідки ж у людей візьмуться гроші на перельоти? »

Рубен Есаян - єдиний російський пілот, який в 67 років мав допуск до виконання унікальних і небезпечних перельотів

Літаки - як люди

Не залишається осторонь Єсаян і від проблем підготовки пілотів. Тут у нього своя чітка лінія:

- У кожної машини, як і у людини, є свої особливості. Треба просто їх скрупульозно вивчати. Так - нова високоавтоматизована техніка перетворює пілота в оператора. Але зводити під час польоту все до знання черговості включення відповідних кнопок неправильно. Невірно покладатися на те, що решта за тебе зробить техніка. Звикання до нової системи управління повинно бути поступовим, і тоді ніякі привхідні ззовні чи, всередині обставини не поставлять екіпаж в глухий кут. Уже по тому, як пілот підходить до літака, як він одягнений, гладко чи поголений, зосереджений або розсіяний, я можу визначити, як пройде політ. Дуже важлива здатність до аналізу, хороша пам'ять, сміливість, талант, творче начало. Не можна механічно виконувати операції. Треба постійно аналізувати кожен свій політ. Треба бути готовим до нештатних ситуацій, мати бездоганну виучку. Льотчик повинен вміти думати.

Рубен Татевосовіч - родоначальник сімейної авіаційної династії. Естафету підхопив старший син, командир Boeing-737 в «Аерофлоті». Характерно, що, вітаючи пасажирів, кожен раз представляється Рубеном Есаяном - молодшим. Авіатор і інший син Микола, який називався іменем прадіда.

Свій ювілей Єсаян зустрів у величезному колі друзів, які поважають його за високий професіоналізм, високу відданість рідному справі, оптимізм, що допомагає йому в роботі, рідкісному чарівності. «Для мене він завжди командир - так його і називаю вже багато років. Рубен ніколи «не лягає» ні під одного начальника будь-якого калібру. Про жодні пряники, які допомогли б змінити його вивірену роками принципову позицію, навіть говорити при ньому не можна! І ще - трепетне ставлення до обіцянок - давати пустопорожні і не виконувати їх - не в його характері », - каже його багаторічний друг, голова президії Авіаційного регістра Міждержавного авіаційного комітету, який бачив більше ста типів літаків і вертольотів вітчизняного і зарубіжного виробництва, Анатолій Круглов.

Звичайно, переставши літати, Єсаян нудьгує по небу. Останній свій політ він виконав два роки тому, якраз коли садив Ту-154 в Смишляевка.

- Хотілося поставити жирну крапку в льотній кар'єрі, - зізнається він.

Здається, вона вийшла - жирна, і дзвінка, яка поставила на вуха не тільки багато ЗМІ, а й його колег по професії. Нехай ще хто-небудь спробує повторити таку завидну і славну льотну біографію!

Фото з архіву автора

автори: Анатолій Журин